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紧急!船闸待闸时间已超200个小时,如何突破长江三峡的运力瓶颈?

2018-10-03 16:55:15
[摘要] 长江是横贯我国东西的水运大动脉,货运量位居全球内河之首,素有“黄金水道”之称。三峡工程建成蓄水后,大大改善了重庆到宜昌600多公里川江的通航条件,使得长

 长江是横贯我国东西的水运大动脉,货运量位居全球内河之首,素有“黄金水道”之称。三峡工程建成蓄水后,大大改善了重庆到宜昌600多公里川江的通航条件,使得长江航运得以快速发展。2003年三峡船闸通航前,该河段年最高货运量不足1800万吨,如今这个数字已经是建坝前的七倍多。但与此同时,三峡大坝船闸通过能力不足的矛盾逐渐显现,船舶待闸成为了常态。 记者 陈昊冰 :我现在身后排着长队的船正是在等待通过三峡大坝,今天早上的数据显示,两侧等待通过的船已经超过了一千艘。而有的船已经等待了超过一个月的时间。

货船船长 田仁军:我们是运铁矿的,从上海到重庆,待闸差不多二十几天了。对公司老板影响大。平时一个半月跑一趟,现在两个多月跑一趟。这边过去连着的,一条两条三条,那边的四条。

记者 陈昊冰 :都是你们公司的?

船长 田仁军:对,我们公司的。

田仁军说,虽然排队等待过闸已经是常态,但一般等待时间都在一周以内。这次因为汛期洪水影响,三峡船闸7月中旬停运了几天,船不断积压,排队的情况更严重了。 货船船长 田仁军:我们下水从上游到下游没多长时间,6月21号到7月2号就到了。7月5号就返航,上行了看到没有。7月5号到现在,你看我这本都记完了。

记者 陈昊冰 :就这趟还没走完?这本都记完了这趟还没走完。

货船船长 田仁军:对,我这航行日志是100页,下一本都开始了。

从下游往上行船,经过距离大坝两百多公里的湖北石首大桥就要申报过闸计划,得到指令才能继续往上进入下一水域。从下游一路排队过来,今天田仁军的船已经等候在了核心水域。下午三点,等待了二十多天的田仁军终于得到了第二天可以过闸的消息,他兴冲冲地去找隔壁船的船长分享喜讯。 货船船长 田仁军:你计划出来没有?计划出来了。明天早上八点。

船长 张虎:哦,明天早上八点。你们计划呢?

货船船长 田仁军:我们是下午一点一十的。

船长 张虎:我们一年的话基本上走个七趟半这种水平,有公司走得好的有走八趟水的。今年这样走的话可能五趟水左右,可能五六趟水。

船员等得辛苦,企业更是急得心焦。8月13日,一艘装载着近5000吨铁矿石货船抵达重庆果园港。这一趟从江苏张家港启航的航行,用了45天的时间,过闸就等待了21天。等着用料的货主企业——川威集团的负责人直接赶到了港口,想以最快的速度抢卸抢运铁矿石。负责人说,如果出现大面积的延时,钢厂就只能减产甚至断料停炉。

川威集团成渝钒钛科技有限公司业务负责人 温元杰:现在我们长江闸口有800多条待闸的船,光是我们的船就有20多条,10多万吨的货物,以前我们运输成本低的时候,60多块每吨。现在就是过闸,还有就是其他船的原因,涨到90多块每吨,相当于增加了30多块的成本。

运量增速超预期 三峡船闸超负荷

三峡船闸的通航规模是上世纪80年代论证确定的,2011年,三峡船闸年通过量就突破1亿吨,提前19年达到设计通过能力。这个数据说明,长江航运发展的速度之快,远远超出了人们的预期。随着货运量的不断增长,三峡船闸已经处于超负荷运行的状态。而提升通航能力的一个关键,就在于船闸闸室能装下更多的船。

张静燕正忙着编制过闸计划,在先来后到的基础上,她要尽量提高闸室的利用率。每天下午三点,这份计划都会准时发布给待闸的船舶。 三峡通航管理局通航指挥中心计划编制员 张静燕:因为闸室的长是266米,宽是32米8,所以我们要用闸室的有效面积充分地把船放进去。

为了尽可能满足需求,交通部门在保证安全的前提下,想方设法地挖掘三峡船闸的通航潜力。按照设计,三峡船闸每年运行335天,每天22小时。而目前,每年三峡船闸运行超过350天,且24小时不间断运行。

三峡通航管理局船闸管理处处长 王忠民:我们在现在的四级运行的时候,把一闸室作为一个停泊点,让船在运行之前尽可能的靠近我的第一间闸门。正常的情况下,我能节约20分钟左右。我一天下来,要多运行将近一个闸室左右。

三峡通航管理局通航指挥中心主任 周建武:像去年2017年全年的通过量达到了1.38亿吨,也就是说超过我们设计的38%,这应该是一个很高的水平,应该说是既有船闸、现有船闸通过能力的水平,就是挖潜已经到了极限了。

尽管如此,随着需求的不断增长,船舶待闸的数量和时间还在增长。从2011年到2017年,日均待闸船舶已经从180艘增长到614艘、平均待闸时间也从17个小时增加到106个小时。根据测算,5000吨级的散装船待闸一天,各项成本开支在1万元左右。而货值更高的商品车滚装船,一天的开支更是高达三万多元。

三峡通航管理局通航安全处处长 王晓春:今年上半年统计2018年平均待闸船舶是1080多艘,待闸时间已经突破200个小时了,相当于是八天多时间了。如果是一千条船,一天成本就是一千万,等十天就是一个亿。

给三峡通航能力加码方案论证正在加速根据国家发展改革委综合运输研究所的研究,2030年、2050年三峡枢纽过闸需求分别为2.43亿吨、2.6亿吨,届时三峡枢纽通过能力缺口近一亿吨。如何突破长江三峡的运力瓶颈?记者了解到,目前已有一些方案设想,前期论证研究正在加速进行。现有的三峡双线五级船闸,是目前世界上最大的船闸。它全长6.4公里,上下落差达113米,相当于40层楼房的高度。这个船闸的主要设计者,就是工程院院士、长江勘测规划设计研究院的院长钮新强。从2011年货运量超过设计能力之后,他就开始率领团队开始研究新的解决方案。

中国工程院院士 钮新强:解决方案就是在三峡这个现有的基础上,新打通一条通道,这个新通道,还在现在三峡的老的通道的左侧,还是采用这种连续梯级的形式,要比老的船闸要大。从技术的难度上面来讲,我们认为就是不存在不可克服的技术难度。

钮新强介绍,为适应船舶大型化的趋势,为江海直达提供条件,方案设计可以通过8000吨级的船舶。他们也联合多家机构,开展了生态环保、经济效益等多方面的研究。

中国工程院院士 钮新强:如果这条船闸建成以后,到2050年,大概整个通航规模在2.6亿吨到2.8亿吨,那么使得长江的黄金水道这个功能得到充分的体现。我们对这个水运对长江经济带这个建设的功能就能体现出来。

不过即使再建一个船闸的方案通过,也需要大约十年的建设时间。这意味着,三峡大坝运输的瓶颈问题短时间内还难以解决。专家表示,三峡过闸能力不是一个简单的交通运输问题,要结合更多维度综合考虑。

国家发改委综合运输研究所副主任 樊一江:还是需要着眼未来,未来的产业结构升级,未来的这个产业布局的调整,城镇空间的调整,以及这个经贸流通方式,生产生活方式的这种变化,来系统性的考虑。那么也要考虑到整个生态,还有这种自然资源的这些,整个的一个承载禀赋等各方面的,应该综合施策。

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